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本文主要讲述了汽车电子电气架构发展趋势，关于产品、技术、商业在汽车领域的现状与未来，希望对你有帮助。
本文来自于人人都是产品经理，由火龙果软件Linda编辑、推荐。 |
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01 汽车电子电器架构的发展构想
博世（顶级供应商）：未来汽车电子电气架构趋势
这是一张只要讲电子电气架构就会看到的图片，也是一张很难得到清晰版本的图片。
虽然不清晰，但是我们仍然很明显能看明白，在博世的EE架构演进规划中最核心的思想就是ECU从分布到集中。下图对整个过程进行了更详细的说明。
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整个过程被分为三个大的步骤，分布式架构、跨域集中架构、车载电脑集中架构，六个阶段模块化，集成化，中央域化，跨域融合，车载中央电脑，车载云计算，逐步完成功能整合、多个独立网络内整合、中央网关协调通信、跨域功能整合，进一步通过中央域控制器进行降本，最后通过网络网络，建立虚拟域，通过车载中央电脑甚至云计算，完成复杂功能的整合。
宝马（高端汽车企业）：分层电子电气架构
宝马创建了分层的电子电气架构模型，但这图在描述的是一个静止的状态，可以在任何一层与博世的想法进行适配。汽车电子会包含各种各样的电子控制单元（ECU）、传感器（Sensor）、执行器（Actuator）。商品化标准化的ECU从原有的传感器与执行器中抽象剥离、ECU根据需求进行一进抽象，直接中央计算平台。
华为（跨界企业）：从EE到CC的“计算+通信”架构
华为的电子电气架构大概等同于博世所说的跨域集中架构。
恩智浦（芯片提供商）：如何支持电子电气架构
恩智浦（NXP)想象中的电子电气架构大概等同类似于华为，域内融合，域间高速通信的能力。
特斯拉model3：域/域区混合电子电气架构
特斯拉的电子电器架构与大多数的车企有所不同，首先功能分布上采用了区域的方式，将原有的车身与便利系统、底盘与安全系统和部分动力系统的功能，根据空间、布线等需求，拆分到了左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)。在中央计算模块（CCM)上整合了自动驾与娱乐模块。
02 不同电子电器架构的共同之处
今天汽车行业各种角色对电子架构的理解整体方向是一致的，是算力向中央集中，向云端集中，简化底层硬件、解耦软硬件。
提供传感器、执行器产品的Tier1是最先受到冲击，Tier1 除了尽一步优化原有产品之外，必寻找新的利润点。为此，Tier1必须升级自身的系统能力，向上层ECU、DCU探索。原有的复杂ECU提供商，比如车机产品的供应商，需要考虑更大范围的娱乐域控制器产品。
今天的电子电气架构仍然满足低端车型的需求，而车企对Tier1技术能力的依赖短期无法解决，电子电气架构的升级是一个持续的，渐近的过程。
在整个电子电气演进过程中，面临的机会有软硬两个方向。
03 硬件产品的方向
传感器与执行器，该方向走向标准化，低成本，非定制化产品。如果不是选择的方向没有技术门槛，则无需要过多关注。比如固态激光雷达、柔性屏等；
ECU，该方向走向集中化，大多数会消失，软件集成在DCU，但渐进工过程中，特定功能的ECU依然会存在。比如TBOX（通信单元），考虑到该多个域对网络的依赖，该产品可能会与中央网关集成。但是考虑到4G、5G、V2X、ETC、智能天线等的发展，该产品更大的可能是独立与其它模块。
DCU（域控制器）方向，应该是多数互联网人接触的最多的汽车产品方向，最为主要的会有娱乐域控制器、自动驾驶域控制器。思考这两类产品时，要从原有的单ECU的视角跳出来，从更全局的角度看待。同时也需要考虑不同的域之间的通信，以及带来的新的用户场景与体验。
CGW（中央网关），在渐进的过程中必然会出现区域性网关，以及中央网关，同时区域性网关有可能与域控制器进行整合。
CCU（中央计算单元），可能会先出现在车身底盘动力域的整合方向上。
04 软硬件分离带来的产品机会
电子电气架构的发展让汽车电子的软硬件分离有了可能。
关于软件定义汽车涉及到的内容请参考：
《软件究竟如何定义汽车？【一】》
《软件究竟如何定义汽车？【二】》
该部分内容由leo_huang_授权，他的文字洁简明了，非常适合快速的理解这个行业。软硬件的分离，为互联网公司帮助汽车企业解决软件问题带来了巨大的机会。除了原有的嵌入式软件、算法软件、自动驾驶软件等的开发，汽车企业需要更多的操作系统、中间件等的开发团队，为微软、东软、华为、阿里、百度、腾讯。OTA、以太网、SOA、ROS、Autosar、Hypervisor都有机会成为产品的切入点。
考虑到OTA等需求，汽车企业面临着自身开发能力的提升，自身开发团队的建设，类似的团队有吉利的亿咖通、长城的仙豆、奇瑞的雄狮、长安的梧桐。
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